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褚煦梁将襟翼设定为40，江新年将着陆数据设置为VREF40，关闭自动刹车和发动机引气电门，将增压方式选择器选择到人工位，然后关闭外流活门电门，这样可以防止飞机机体进水。

江新年以前飞的空客在这一步的操作有所不同，空客A320是有一个专门的水上迫降按钮位于头顶控制面板上，但目的都是关闭用于增压的流出阀以密封机体，促进机身漂浮。

江新年关闭了APU电门，喊出：“我操纵，我监控。

”示意副驾驶的褚煦梁穿上救生衣，做好着水准备。

“你操纵，你监控。

”江新年在对方穿好救生衣并重新扣好安全带和肩带时迅速地自己穿戴好。

飞行员的工作就是这样，当他们需要暂时脱离操纵或监控时必须用标准喊话确保对方能接替，哪怕一秒也不能让飞机处于无人监管的状态。

这一次江新年提前关闭了近地地形抑制电门，以免待会那刺耳的警报声又再次响起，既然已经决定了要水上迫降就不再需要GPWS的提醒。

江新年和褚煦梁配合着完成了水上迫降检查单，并向ATC拍发飞机最后的经纬度位置。

褚煦梁报：“500尺。

” 500英尺是最佳的观察时机，作水上迫降他们要避免在海浪汹涌的海域着水，而尽量选择平坦的海域。

观察海面的阴影和浪花是很好的判断标准，如果阴影和白色浪花靠得很近说明海面狭窄且汹涌，要避免在这样的区域接水。

于是江新年调控着飞机往阴影和白色浪花少的水面滑行而去。

高度每下降一百英尺，褚煦梁就会尽职报出。

江新年再一次确认飞机起落架收上位，襟翼40。

水上迫降和正常降落不同，要使用比正常稍大的下降速度和较小的下降率。

当褚煦梁报出50英尺时，江新年说：“做好防冲撞准备。

” 得益于科技日新月异的发展，模拟机舱屏幕呈现的和真实舷窗看到的景色并无二致，海平面近在眼前。

江新年想起了上一次练习时褚煦梁和他强调过的要点。

不要试图使飞机同仪表板上的地平仪保持水平，而是应该通过目视使机翼和海平面保持水平，否则一侧机翼先入水的后果便是造成整架飞机侧翻甚至解体。

而在操纵上，为了减轻着水的撞击和保持操纵性，作为机长应该保持VERF速度避免失速状态下的重着水，以200-300英尺每分钟的下降率然后拉平飞机。

拉平的时候要柔和地抬机头使飞机接水俯仰姿态保持在10-12度。

江新年在心中默念着褚煦梁教给他的技巧与要点，沉稳地控制着飞机的姿态，因为一旦姿态控制不好，着水角度的偏差也会带来毁灭性的撞击。

副驾驶位的褚煦梁开

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